谁创建了一个“陷阱”？我年轻的生活过去了七

来源丨风暴眼 当汽车公司的营销策略也在科幻电影中之前，消费者的生存成为了“测试产品”，这次有关智能驾驶的狂欢节与技术本质长期偏离。 4月2日，在Phoenix“ K Say Alliance”发起的“智能驾驶安全边界”的直播中，一些专家建议自动驾驶汽车也应该“获得驾驶执照”。 01 高端演示，低端收缩：汽车公司的“双标准”游戏 这些未来派的口号已成为新能源车公司的标准营销演讲，“全景智能驾驶”，“零接管”和“ Safeteria”和“ Safeteria”。但是，目标与事实之间的差距通常是下巴的倒塌。 在新闻界的关注中，汽车公司展示了他们的智慧和驾驶技能以及他们的高端模型，并对各种困难的情况自由响应，这吸引了很多专心n和掌声。但是，当消费者兴奋地以相对较低的调整撤回模型时，他们发现所谓的智能驾驶调整已长期崩溃，并成为营销包装下的“半生产产品”。 举例来说，对小米su7的收购最近被深深地困在了公众舆论的漩涡中，其通常版本和Max版本之间的智能驾驶调整有很多差距。标准版本仅配备了纯视觉解决方案，甚至雷达的主要硬件也不是设备。虽然最大版本不仅配备了LiDAR，但NBUT还配备了具有508个顶部计算能力的高性能芯片。在具有模糊光或复杂道路条件的实际驾驶环境中，纯视觉解决方案的极限已完全暴露：身份距离高度缩短，准确性严格降低，安全风险是自我的。 但是，在新闻confErence，Lei Jun使用Max版本显示了极端情况，例如“ 100米距离距离”和“易于处理复杂的道路条件”。在他的公开演讲中，更令人惊讶的是，他声称“任何小米汽车都使用端到端的自主驾驶”，以及他不认识不同版本之间巨大差异的普通消费者的不清楚声明。 NG进行这种营销的后果是严重的：消费者被高端版本的酷炫展示所吸引，但忽略了低沸腾模型缺乏智能驾驶能力。在误解误解的情况下，驾驶员可以放松手表，而悲剧通常会依靠基础。更担心的是，误导“高端示威和低端减少”的营销已成为整个行业的普遍现象。 当小米G9于2022年发布时，XNGP可以实现Smart的广泛宣传在所有情况下开车。但是，低端型号甚至不具备主要的安全功能，例如AEB（自动紧急制动系统），导航在线级别。更具讽刺意味的是，消费者已经在XNGP明智驾驶的整个场景的结论中已经完成了，如果他们想使用它，他们将需要再支付28,000元的可选设备。 尽管消费者花了很多钱来购买高端型号，但很难逃避增加“智能驾驶”实际影响的汽车公司的营销工作。 紧急管理部门在3月29日在小米SU7的主要事故中的一份声明中指示，根据我国家的“自动自动驾驶”国家标准，自动驾驶技术显然分为六个级别：L0至L5。其中，L0-L2水平只能称为有助的驾驶员系统。目前可用于销售VE提供的智能驾驶操作HILE只能达到L2级别（驱动程序需要在整个过程中进行监视）。但是，一些汽车公司故意产生了一种幻想，即他们在营销过程中可以“释放他们的手”，一些执行高管来“表达他们的意见”。 今年2月1日，Yu Chengdong向微博宣布：“ Kaizhijie的R7跑了1,345公里，并明智地驾驶了整个旅程。”他还在今年1月告诉Xiaopeng：“我曾经让小P在早晨和晚上运行自己的动力，我也可以与在线会议联系。”执行高管沉菲还透露：“借助自动辅助驾驶，您可以在自信进餐时开车。” 。 。 。 。 。 但是，苛刻的事实是，所谓的“智能驾驶”仍在帮助Magrive的类别中，它只能达到L2水平最高。在由凤凰“ K Sawe Alliance”发起的实时广播中，车辆专家Fang Ligeng指出那家汽车公司帮助驾驶“解放双手”，这是一个严重的误导消费者。驾驶员清楚地要求所有配备L2驾驶帮助的车辆在整个过程中保持注意力，并愿意随时占用车辆。 更有趣的是，一方面，汽车公司利用过多的宣传来吸引消费者，但另一方面，他们为Manu -users建立了许多例外，例如“驾驶员必须跟踪整个过程”。这种双重技能标准导致网民抱怨：如果发生任何事情，它有助于驾驶，如果什么也没有发生，ITHIS是一个明智的驾驶，汽车公司的豁免条款始终令人难忘。 02 汽车公司的深入工作：选择性披露信息背后的安全陷阱 与误导性的宣传相比，主要缺陷的汽车公司的意外隐藏更令人恐惧。此信息披露的选定方法是等价的与将致命权重转移到用户生存与企业业务利益之间的平衡之间的无声转移。 在2024年3月的备受期待的小米SU7新闻发布会上，Lei Jun利用他的感染性演讲来塑造AEB在“安全神话”中运作的“安全性”（令人惊叹的制动器数据，在夜间停止了135 km/h，晚上120公里/小时，并精心编辑了极端测试，并成功地创建了这款智能汽车的不完整的摄影摄像图。 更令人印象深刻的是，Lei Jun还专注于引入小米开发的AEB Pro功能：实时发现预击中风险，智能制动和及时在风险上升后制动强度。这种平稳的安全机制不仅降低了后碰撞的风险，还可以改善驾驶体验。当大屏幕转向高速飞行员（NOA）的演示功能时，“施工预防”场景突然出现在亮点列表中。 盛宴这项技术吸引了人们的关注，但事实总是残酷的。 3月29日，三名大学生将小米SU7推到了NOA州，并登上了一段路，因为一致性的一致性，速度为116公里/小时。令人心碎的是，促进新闻发布会的“建筑”并没有挽救他们的生命。小米首次正式承认AEB系统在锥桶，水马等中很常见。建筑障碍无效。 一个明显的事实是，就智能驾驶硬件调整而言，小米之间存在明显的差距，而小米正在追求有效性和汽车公司。根据小米汽车网站的官方数据，SU7的标准版本仅配备1个NVIDIA DRIVE ORIN芯片，1毫米波雷达，11个车身摄像头和12个超声波雷达。即使是高端Pro和Max版本也只添加COVER到主调整。 相比之下，M7 Pro五座后驱动智能驾驶的Bersyon配备了标准的3毫米波雷达； BYD入门级Dipilot 100智能驾驶系统（God's Eye C）配备了5毫米波雷达，12个相机和12个超声波雷达，并配备了Horizo​​n J6M或NVIDIA ORIN-N芯片。 尽管Xiaopeng Mona 03的主要版本仅是小米SU7标准版本的一半，它具有传感器调整，带有7台汽车摄像机，12个超声波雷达和2毫米波雷达，而另一个毫米波雷达比小米SU7。 更令人惊讶的是，偶然调查的细节：该系统在碰撞前仅发出2秒钟的警报，这几乎消除了任何反应的可能性。菲尼克斯成员“ k说同盟”，佩斯（Pace and pace）的导演和慢速探望学院的董事田冯（Tian Feng）在现场广播中完美地说：“ A 2-S对任何人来说，eCond警告时间是不可能的任务。 值得注意的是，“智能连接的车辆驾驶系统的一般技术要求”（GB/T 44721-2024）于2024年9月实施，很明显，该系统的时间将发出检索请求以实施最低风险方法至少10秒钟。国际标准还需要超过10秒的缓冲期。但是，天冯指出，大多数汽车公司驾驶系统尚未达到当前标准 - 速度为120 km/h，刹车识别的时限理论关联仅为6秒，并且有4个区域安全空间。 尽管激光雷达可能提供300-500米的发现距离，但国家要求几乎不满足，但其高成本通常是首次调整到体积模型的调整。 真正的技术商品不应仅限于会议大会参数的狂欢节，而应在整个产品生命周期中建立有关责任的道德规范。在救生场景中，每个模糊的边界功能和每个隐藏的系统都可以是粉碎生存的最后一根稻草。当汽车公司选择美女但故意隐藏风险时，他们失去的不仅是消费者的信心，而且是最大程度上的人生敬畏。 03 让技术回到推理中，不要让消费者付款 在快速技术开发时期，自动化行业以空前的速度重新组织了智能驾驶技术。一些汽车公司的高管甚至断言：“如果没有智能的能力，就没有参加未来竞争的门票。”但是，当我们在平静地看待这项技术革命时开放市场时，我发现了一个不安的事实：应该使HU受益的技术发展元人使消费者处于充满危险的尴尬境地。 BYD主席Wang Chuanfu指出，投资者在2023年3月的沟通会议：“自动驾驶是一个包装和大肆宣传的概念。”他警告说，如果在自主驾驶技术中发生事故，那将对该品牌造成毁灭性的打击，因为公众的信心将立即落下。他认为，当前的技术无法应对所有复杂的道路条件，而真正的非管理驾驶也无法实现。 在对齐胡的小米SU7事件的热门讨论中，一个高度赞扬的答案揭示了行业行业的症结：“从人类驾驶到自主驾驶，这是一个逐步的过程，这是这一举动的逐步过程。”这个过渡时期的特异性导致了严重的认知错位 - 技术尚未旧，但消费者错误地认为这已经实现了；某些公司的突破没有t将其作为行业的一般层面。小米SU7事件是对这种干扰的共同描述。 令人担忧的是，在这项技术竞争中，汽车公司越来越错误。他们努力地使用高端模型来展示自己的技能并创造技术领导力的幻想，但他们忽略了最重要的安全路线。调查显示，有62％的汽车拥有的儿童错误地等同于“自动驾驶”的“智能驾驶”，而只有9％的汽车拥有的汽车真正了解责任的界限。这种认知偏见就像一个时间泵，可能随时引起悲剧。 当事故彼此损害公共根源时，我们必须反映出：明智的驾驶是Noti是营销头的舞台，而是保护生存的技术防御线。过多的宣传是无情地超越整个行业的信用。现在是时候降低通过开车来帮助的L2宣传。 为了扭转这种情况，它需要许多各方的共同努力。菲尼克斯（Phoenix）“自称是联盟的K”的专家天冯（Tian Feng）通过了一个系统的建议：必须强制执行法律和法规，才能在极端情况下要求特定的安全行动。具体计划包括：首先，有必要建立适合智能驾驶的技术安全标准，尤其是在严重工作条件下的强迫安全措施；其次，有必要对交通法规制度的转变，强调汽车无法管理马车规则；第三度指向重建社会教育系统，建议在驾驶测试类别中包括对辅助驾驶的紧急响应。 他进一步强调，配备智能驾驶员的每辆车都应通过严格的“测试”，例如驾驶员，包括虚拟模拟试验和真实的公路试验，涵盖了各种辩护夜晚和大雨等情况。仅通过建立这样的安全阈值，我们就可以保持技术发展的底线。 对于汽车公司而言，不如在营销中沉迷于Tavoid，而是给用户一个简单的承诺：“明智的驾驶具有界限，安全没有快捷方式。”毕竟，当技术需要利用生命来证明其可靠性时，它会偏离技术的原始愿望。在智能驾驶快速发展的时期，我们需要保持清醒：安全始终是技术发展的不兼容的红线。 财务公共比朗 24小时广播滚动滚动最新的财务和视频信息，并扫描QR码以供更多粉丝遵循（Sinafinance）